La bomba sganciata da un bombardiere in volo orizzontale cade trascinata dalla forza di gravità e, nello stesso tempo, è spinta in avanti dalla velocità acquisita dal bombardiere al momento del lancio. Sia il movimento verso il basso che quello verso l’avanti sono ostacolati dalla resistenza dell’aria che è crescente per la caduta (in funzione dell’aumento di velocità che la bomba acquista) e decrescente per l’avanzamento (la bomba progressivamente rallenta il moto relativo in avanti).

Conoscendo comunque la velocità del bombardiere, la quota di sgancio, la densità dell’aria è possibile stimare con buona approssimazione il punto di anticipo, rispetto alla verticale del bersaglio, in cui sganciare la bomba.

Tuttavia i parametri appena indicati erano di rilevamento alquanto impreciso verso il 1935: la velocità veniva misurata attraverso un tubo di pitot, ma tale velocità non era la vera velocità del bombardiere, quanto la velocità rispetto all’aria che il bombardiere attraversava. Succedeva così che se vi era vento contrario la velocità rilevata dell’aereo rispetto al suolo era maggiore del reale e se vi era vento in coda risultava più bassa.

Anche la quota, misurata con capsule barometriche poteva variare di parecchie decine di metri rispetto al reale. Le capsule venivano poi tarate di volta in volta nell’aeroporto di partenza rispetto alla pressione atmosferica del momento, ma se sul bersaglio vi era un’altra pressione atmosferica in conseguenza di diverse condizioni meterologiche la taratura iniziale non era più valida.

Finchè il bersaglio era entro un 200 km dalla base si poteva supporre che la pressione atmosferica non variasse, ma incursioni in profondità comportavano l’inaffidabilità degli altimetri barometrici.

Nonostante questi limiti, estendendo il principio di funzionamento del regolo, si erano realizzati congegni di puntamento con i quali, scorrendo in orizzontale e verticale velocità ed altezza si poteva realizzare un traguardo di puntamento che, teoricamente, poteva essere abbastanza preciso. L'iiamgine seguente è una foto dell'addestramento in accademia con il patetico traguardio di puntamentonon girostabilizzato dei trimotori italiani

Addestramento in accademia con il patetico traguardo degli italiani La condizione della precisione era tuttavia che l’aereo volasse perfettamente orizzontale sia lungo l’asse di beccheggio che di rollio. Tale condizione era sostanzialmente impossibile.

Quand’anche il bombardiere fosse stato tenuto perfettamente orizzontale sull’asse di beccheggio ogni piccola variazione di direzione comportava una inclinazione sull’asse di rollio. Il rollio di un solo grado per un bombardiere che volasse a 4500 metri comportava lo spostamento del punto di mira di 80 metri. Sistemi a gravità che indicassero l’asse verticale erano impossibili da utilizzare perchè ogni variazione di direzione laterale comportava l’oscillazione di tali sistemi per forza centrifuga.

Ciò significava che l’addetto al puntamento doveva indirizzare il bombardiere molto prima di arrivare in vicinanza del bersaglio e, una volta correttamente indirizzato, attendere il momento in cui il bersaglio attraversava il mirino del dispositivo di puntamento.

Questa cosa era possibile solo con altissima intesa tra il puntatore e il pilota. Solo gli addestratissimi equipaggi giapponesi riuscirono in tal modo al colpire una nave in moto (la Prince of Wales).

Nel corso della guerra gli americani riuscirono a risolvere il problema della verticalità adottando il sistema di puntamento girostabilizzato Norden e, dalla fine del 1943, collegando tale sistema al pilota automatico del bombardiere in modo che le piccole correzioni di rotta durante la corsa al bersaglio fossero fatte dall’ufficiale puntatore. Il Norden dell'ultima versione era quasi un calcolatore dovendo il puntatore mantenere costante al centro del cannocchiale di puntamento (2.5X) il bersaglio durante la corsa di bombardame nto. Il pilota automatico provvedeva all'orizzontalità dell'asse di beccheggio e comandava le piccole variazioni di direzione. In base alla quota impostata sul Norden lo sgancio era automatico alla giusta distanza. Con tale sistema glili americani si vantavano di poter centrare una botte da 8000 metri

Ma fino all'avvento del Norden (1942) e del successivo Lofte tedesco il bombardamento di precisione era quasi impossibile e l’unica scelta tecnica che pareva possibile era il bombardamento di saturazione (o a tappeto)

Quando la Germania decise il riarmo l’industria aeronautica non era in grado di produrre un numero adeguato di aerei per un impiego, anche tattico, nel bombardamento di saturazione. Fu una strada quasi obbligata rivolgersi al bombardamento in picchiata che, tuttavia, raggiunse dei livelli di tecnica straordinari.

Il bombardiere in picchiata tedesco (lo Ju 87 prima e lo Ju 88 dal 1939) erano un “sistema d’arma” costituito da parecchi elementi il principale dei quali era una stazione altimetrica di supporto al bombardamento.

La quota di avvicinamento degli Stuka carichi di bombe era sui 4500 metri, spesso anche a quota inferiore perchè il bersaglio doveva essere individuato prima dell’inizio della picchiata.

Il pilota del bombardiere individuava il bersaglio e assumeva una direzione di avvicinamento, quando il bombardiere era prossimo alla verticale (e questo nello Ju88 veniva indicato da una tacca su una linea di fede nel vetro tra le gambe del pilota, venivano estratti i freni di picchiata. Con i freni estratti la portanza delle ali cadeva improvvisamente e l’aereo cominciava una picchiata di 80 gradi. La stazione barometrica precedentemente regolata verso i 1000 metri sopra il bersaglio attivava il suono continuo di un cicalino, quando veniva raggiunta la quota di sgancio (circa 400 metri sopra il bersaglio) il cicalino si interrompeva e il pilota con un unico comando attivava un automatismo che faceva cabrare l'aereo e, appena iniziata la richiamata, sganciava le bombe. Il pilota una volta che l'aereo si era posto in orizzontale richiamava i freni di picchiata e si allontanava su una rotta di scampo. Una leggera differenza tra lo Ju 87 e lo Ju 88 era che il primo era dotato di una forcella che portava le bombe sganciate fuori dal disco dell'elica e pertanto lo sgancio poteva avvenire quando ancora il bombardiere era in picchiata. Se ciò fosse avvenuto con lo Ju 88 che aveva le bombe interne queste avrebbero sfondato la paratia di separazione e attraversato la cabina di guida. Le bombe sullo Ju 88 venivano perciò sganciate in automatico dopo che il bombardiere aveva cominciato la richiamata.

La picchiata durava dai 25 ai 40 secondi e durante la stessa il pilota doveva tenere inquadrato il bersaglio sul collimatore a riflessione. La richiamata faceva incassare all’aereo e all’equipaggio 6 G. Non esistevano tute antiG che strizzando le cosce impedissero all'equipaggio di avere una caduta delle pressione sanguinea alle parti alte del corpo con rischio di oscuramento o svenimento. Tuttavia se la brusca richiamata portava uno sfozo di 6G questo era per un tempo molto più breve di quello che ha oggi un jet delle pattuglie acrobatiche in virata e la luftwaffe si limitò a risolvere il problema attraverso la selezione di persone di eccezionale resistenza fisica e di automatizzare l'operazione di richiamata che poteva avvenire anche con il pilota accecato dalla forza centrifuga.

Vero la fine della guerra la selezione non poteva più essere molto accurata e la velocità di picchiata  degli aerei era aumentata, L'RLM si orientò allora  verso la posizione di pilotaggio prona che, seppure scomoda durante il volo, permetteva di incassare forti accelerazioni di gravità anche a persone di robustezza fisica inferiore a quelle selezionate all'inizio della guerra; qusta fu la posizione di guida dell'Henshel 132 un progetto mai realizzato di bombardiere in picchiata  propulso da reattore

Alla fine della picchiata la bomba principale doveva comunque essere sganciata pena il cedimento strutturale dell’aereo.

Le prove effettuate ci dicono che un pilota di media abilità riusciva a piazzare una bomba entro 25 metri da un bersaglio fisso (con le navi in movimento l’errore era molto maggiore).

Nessuna nazione, nel corso della guerra, realizzò un sistema automatico come quello dei bombardieri in picchiata tedeschi anche se il bombardamento in picchiata fu usato da molte nazioni soprattutto nel bombardamento navale. La precisione raggiunta dal bombardamento in picchiata abbagliò i vertici della luftwaffe che pretesero che tali caratteristiche fossero estese a progetti palesemente inadeguati come il bombardiere da 30 t He 177.

I punti di forza del bombardiere in picchiata furono anche la sua intrinseca debolezza: la sagoma ingombrante, utile a rallentare la velocità di picchiata, e la bassa velocità dello JU 87 ne fecero una facilissima preda in tutte le situazioni in cui la Luftwaffe non aveva la supremazia aerea

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