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LA CACCIA ALLEATA

Il P38 e il P47

La sigla P che identificava i caccia americani stava per Pursuit (inseguitore), alla fine del conflitto si cambiò la sigla da P a F (Fighter), l’adozione della lettera F per i caccia e l’azzeramento della numerazione alla fine coinvolse solo gli aerei del teatro del Pacifico.

Al loro arrivo nel Regno Unito i B17 si appoggiarono agli Spitfire della RAF, la cui autonomia però non andava oltre Parigi o Rotterdam. L’8th sapeva però che se voleva colpire la Germania doveva dotarsi di un caccia con adeguata autonomia e fece pressioni in tal senso verso il ministero della guerra e le industrie americane.

I caccia monomotori all’inizio della guerra avevano tutti caratteristiche analoghe: peso sulle due tonnellate e mezzo, velocità tra i 500 e i 550 km/h, raggio d’azione sui 300-320 km. Sia Messerschmitt 109 che Spifire andavano bene per la superiorità aerea e la difesa di punto, ma non potevano accompagnare i bombardieri in lunghe penetrazioni all’interno dello spazio aereo nemico. La Germania tentò la strada del caccia di scorta bimotore che, raddoppiando la potenza, poteva avere un maggior carico di combustibile e una autonoma maggiore. Che fosse stato un cattivo uso del Me110 o i limiti intrinseci dello stesso la conclusione emersa dalla battaglia d’Inghilterra era che il caccia bimotore non poteva essere usato con efficacia contro altri caccia monomotori. Tutte le nazioni tranne gli USA tracciarono una croce sul caccia di penetrazione bimotore a lungo raggio. L’impiego del Me110 come distruttore (Zerstorer) di bombardieri non protetti dalla caccia fu invece efficacissimo finchè, come tra poco vedremo, la protezione del caccia monomotore non si estese a tutto il raggio di missione dei bombardieri.  Gli USA, diversamente dai loro alleati inglesi, dovevano confrontarsi con il formidabile Mitsubishi A6M zero che, a spese di un alleggerimento incredibile della struttura era arrivato ad autonomie doppie di quelle dei caccia terrestri europei. Una simile strada, forse percorribile per gli aerei imbarcati nel pacifico, non era proponibile per l’attacco ai cieli della Germania.

In un primo tempo i progettisti americani furono abbagliati dalla enorme potenza del motore radiale raffreddato ad aria Pratt&Whitney R-2800 Double Wasp da ben 2450 Hp con cui erap47 motorizzato il P47 Thunderbolt. Una simile  potenza (pari a quella totale dei  due motori di un bimotore) permetteva di avere una quantità di carburante trasportato buona a migliorare il raggio operativo. Però perché un motore di tale potenza  non si staccasse dalla cellula o, semplicemente, non la sottoponesse ad usura devastante per le vibrazioni e le torsioni, doveva essere montato su un aereo strutturalmente molto robusto e quindi pesante. Il guadagno in autonomia era perciò modesto e l’aumento in autonomia si perdeva in maneggevolezza e velocità. Il P47 non fu perciò l’aereo da caccia a grande raggio che l’USAAF voleva.

Oltre a ciò i serbatoi esterni inizialmente prodotti ( i babies da 750 l) non erano pressurizzati e quindi di utilità limitata sopra i 7.000 m, solo con l’arrivo dei tear drop da 280 litri si potè disporre di un serbatoio affidabile. Pur con questi limiti il 27 settembre 1943 i P47 poterono accompagnare una missione dei quadrimotori fino a Emden, la coperta della protezione dei caccia ai quadrimotori si stava estendendo

 

Il P38 era invece un caccia bimotore a doppia trave di coda, nel pacifico si impose per l’alta velocità e il grande raggio di azione. L’aereo era propulso da due motori Allison in linea con raffreddamento ad acqua V1710 turbocompressi da 1425 Hp ciascuno. E’ opportuno segnalare che questo motore fu lo stesso inizialmente installato sul P51 Mustang e da molti considerato, in relazione alle prestazioni del mustang, un vero rottame. La differenza era che nelle code del P38 (all’altezza del bordo di uscita alare nella foto seguente) erano installati degli efficacissimi turbocompressori fluidodinamici che nell’iniziale  P51 non erano presenti.

P38I P38 prodotti erano comunque molto richiesti nel teatro del Pacifico e come rimpiazzi nel teatro del mediterraneo. La prestazioni dell’aereo, per quanto notevoli come velocità e autonomia, non reggevano il confronto con l’accelerazione e la velocità di salita degli aerei dei due Geschwander (2^ e 26^) con i quali si erano confrontati nel 1943.

A bassa quota e contro monoplani, più agili, anche se meno potenti e meno armati, i P-38 soffrirono pesantissime perdite.

Dopo altri disastrosi raid di B-17 scortati da P-38 (e P-47), nel 1944, Jimmy Doolittle, capo della forza aerea da caccia dell’Ottava armata, andò al centro sperimentale della RAF di Farnborough chiedendo di valutare il P-38 (e P-47 e Mustang). Il pilota collaudatore Capt. Eric Brown nel 1947-1949, ricordò:

"Noi, testando dei Bf 109 e Fw 190, incidentati, che avevamo rimesso in sesto, avevamo scoperto che questi caccia nemici potevano combattere fino a una velocità di Mach 0.75, tre quarti della velocità del suono. Provammo il Lightning (P38) e scoprimmo che non poteva volare in combattimento a velocità superiori di Mach 0.68. Così, era inutile. Dicemmo a Doolittle che poteva andare bene per fare foto-ricognizione e che doveva essere ritirato da servizi di scorta. E la cosa buffa era che gli americani avevano grandi difficoltà a rendersi conto di questo perché i due loro assi con il maggior numero di aerei abbattuti, in Estremo Oriente pilotavano proprio dei Lightning

 

Il P51 Mustang

 

Quasi per caso alle fine del 42 giunse sulle linee di montaggio la cellula di un nuovo aereo che non era stata pensata per l’alta autonomia, ma come soluzione alternativa, da vendere alla Francia quando ancora non era crollata, del P40 giudicato obsoleto rispetto ai caccia tedeschi.

Vi è una certa ironia nel fatto che il caccia che mise in ginocchio la Germania sia stato progettato da un tedesco che lavorava per la North American negli USA (Scmudt). In soli 4 mesi si stese il progetto e si realizzò il primo prototipo. Il progetto prevedeva una ala laminare di alta efficienza e bassa resistenza.  Il profilo alare era di nuova concezione (sostanzialmente un biconvesso) che portava lo spessore massimo dal 20% della corda delle ali degli altri caccia al 40% della stessa con un allontanamento del punto di distacco dello strato limite e conseguente aumento della portanza e diminuzione della resistenza.

L’ala aveva una superficie notevole che permise successivamente di incrementare il peso dell’aereo senza portare il carico alare a livelli molto elevati. L’altro trucco adottato dai progettisti fu l’ottimizzazione del radiatore che arrivò ad avere una resistenza aerodinamica nulla o, addirittura, negativa (cioè una azione spingente) in taluni casi grazie al riscaldamento dell’aria che lo attraversava.

La cellula aveva una struttura semplice, robusta e di facile costruzione.

P51L’aereo, inizialmente impiegato in Nord Africa non aveva un buon motore per l’alta quota non aveva prestazioni che gli permettessero di confrontarsi con Me109 e FW190.

Occorre qui fare qualche chiarimento sui motori d’aereo di quel periodo. Due erano le criticità principali dei propulsori: la pressurizzazione dell’impianto di raffreddamento, per i motori raffreddati a liquido, e la carburazione.

Come noto al crescere della quota l’aria diviene più rarefatta, ciò comporta una modifica delle temperature di ebollizione di tutti i liquidi. A 5.000 metri, ad esempio, l’acqua bolle a 85 gradi; se il sistema di raffreddamento a liquido fosse progettato per una temperatura massima di 90 gradi a livello del mare non potrebbe funzionare a quella quota.

Il limite appena indicato fu  la ragione del fallimento del tedesco Jumo 211, motore di potenza analoga al Daimler Benz 601, che non essendo pressurizzato come il secondo poteva essere impiegato solo per bombardieri che volassero sotto i 6.000 metri. La Junker impiegò due anni per riprogettare un motore (Jumo 213) che non avesse i limiti del Jumo 211 e raggiungesse la potenza del DB603 della Daimler Benz. Con tale motore vennero motorizzate le ultime versioni versione del FW190 (la D9 e la Ta152). La TA152 con Jumo 213 raggiungeva una quota di ben 14.000 metri. Di passaggio si ricorda che il problema della pressurizzazione del raffreddamento fu la ragione del fallimento di un buon motore italiano sui 1000 Hp adatto all’alta quota; fallimento che costrinse l’Italia a ricorrere ai Daimler Benz tedeschi.

Il secondo problema è relativo alla carburazione. Al crescere della quota varia la densità dell’aria e, con meno aria nei cilindri, la potenza del motore. Per conservare la potenza è necessario comprimere l’aria prima di immetterla nel carburatore e nei cilindri. Inglesi e tedeschi percorsero la strada dei compressori centrifughi meccanici.

Per essere efficaci i compressori (sia meccanici che fluidodinamici) dovevano operare ad un numero di giri, in genere, superiore ai 15.000/min.; questo comportava la necessaria adozione di un moltiplicatore meccanico, nel Foettinger tedesco a due velocità che serviva il DB601 del BF 109   il cambio entrava in funzione automaticamente al supero di una certa  quota.

Ma un compressore con un rapporto costante di giri in relazione a quelli del motore non poteva avere un rendimento costante a tutte le alte quote, oltre a ciò il compressore, quando era in funzione,  modificava il rendimento dei carburatori e la distribuzione della miscela aria/benzina nei vari cilindri. Per i tedeschi questo non fu mai un problema perché adottavano motori a iniezione che facevano a meno del carburatore, gli inglesi in materia carburatori e di compressori meccanici di furono invece i maestri indiscussi: ogni aumento di potenza e di cilindrata del Merlin fu sempre accompagnati da adeguati carburatori e compressori, mentre per i tedeschi nello sviluppo del Daimler Benz l’unione di questi elementi fondamentali fu talvolta problematica.

Una combinazione felice, peraltro arrivata tardi, fu quella di mettere il compressore del DB603 sul DB605 dando origine al DB605AS. La seguente tabella di raffronto tra le prestazioni del Me109 delle ultime versioni e lo Spitfire dà conto sia dell’incremento di prestazioni ottenuto con il DB605 che del divario ancora elevato con le ultime versioni del Spitfire.

 

Gli americani scelsero una strada diversa sia dagli inglesi che dai tedeschi puntando sempre sui compressori centrifughi alimentati a gas di scarico, noti anche come compressori fluidodinamici. Ciò permetteva un numero di giri e rendimenti molto più elevati  e costanti dei compressori meccanici.

Il motore di cui era dotato il Mustang A non potè usufruire degli ottimi compressori fluidodinamici già esistenti dato che erano richiesti per i B17 e i P38.

Inizialmente ciò non fu un problema perché il gen. Arnold, che aveva visto le potenzialità del Mustang e il disinteresse del US Air Corps per quello che sarebbe poi diventato il suo più importante caccia, imbrogliò un po’ chiedendo che fosse sviluppato nel ruolo di assaltatore. Per l’attacco al suolo non c’era bisogno di compressori per alta quota.

Il Mustang, che nella versione di attacco al suolo venne indicato come A36, venne perciò motorizzato con l’Allison; un buon motore, ma che senza compressore perdeva buoni buoni 150 CV. I tentativi di associarlo a un compressore meccanico non diedero buoni risultati e, comunque, non c’era molto tempo per sperimentare.

A questo punto qualcuno propose di unire la cellula americana del P51 al motore inglese (Rolls Royce) Merlin. Fu un matrimonio estremamente felice perché tutti i problemi di motorizzazione scomparvero di colpo. Una delle origini di questo colpo di fortuna va fatta risalire ad una iniziativa di Lord Beaverbrok che, come ministro della produzione aeronautica chiese nella primavera del 1940 alla Ford di produrre i motori Merlin della Rolls Royce di cui temeva un arresto di produzione se le fabbriche inglesi fossero state bombardate. Lo spocchioso Ford, che per capire che testa avesse basti ricordare che ritardò la realizzazione dello stabilimento da un aereo all’ora perché non voleva venisse costruito in uno stato a maggioranza democratica, rispose che avrebbe costruito solo motori di progetti americani. Beaverbrock, che prima di essere un politico e ministro era un capitalista e magnate della stampa, rivolse  allora alla Packard la stessa richiesta impegnandosi, personalmente, a mettere a disposizione i capitali per le linee di montaggio se ne avessero avuto bisogno.

Il motore Packard  V-1650, che corrispondeva al Merlin della Rolls Royce, era quindi completamente prodotto in USA e l’unione North American-Packard venne realizzata facilmente con gran scorno del Ford.

La bontà del motore e soprattutto  della ricerca e sviluppo della Rolls Royce è ricavabile dal confronto tra i due motori rivali: il Merlin della Rolls Royce e il tedesco Daimler Benz DB 601. Nel 1940 il Merlin aveva una cilindrata di 27 litri, mentre il DB 601 di 33; entrambi usavano benzine a 87 ottani. Il primo sviluppava 1000 Hp, e il secondo 1100. Con una continua ricerca sulle benzine (portate a 100 ottani),  sulla carburazione e sui compressori  il Merlin venne portato a 1300 HP. Per superare tale potenza i tedeschi dovettero ricorrere ad un aumento della cilindrata a 35 litri (DB 605). Ciò mentre i soliti 27 litri del Merlin arrivavano ormai a 1600 HP e per brevi periodi in superpotenza a 2000 HP. Per raggiungere tali potenze i tedeschi arrivarono a motori di ben 44 litri di cilindrata (DB 603 e Ju 213). La guerra dei motori d’aereo tra tedeschi e inglesi era stata vinta da questi ultimi, ma questa è un’altra storia. Di passaggio si segnala che il motore del FW190 era l'ottimo 14 cilindri raffreddato ad aria BMW 801, nel 1944 alla versione D. Il BMW 801 era un 41 litri di cilindrata con 1400 cavalli di potenza. Aveva anch'esso un compressore meccanico che, tuttavia, non riusciva a mantenere un potenza adeguata sopra i 6000 metri di quota. La ricerca tedesca aveva concluso che ogni tentativo di associare un compressore migliore al BMW 801D era infruttuoso e aveva sviluppato una linea di ricerca per la rimotorizzazione del FW190 con il Daimler Benz DB 603 o con lo Jumo 213.

Inizialmente, per il P51, si ebbero dei problemi perché i raccordi del motore ferroso con le condotte di rame dei radiatori provocarono corrosioni, qualcuno ebbe l’idea di rivestire l’intero circuito di raffreddamento con la lacca usata all’interno dei fusti di birra, anche questa fu un’idea felice.

Il caccia che ne uscì era come peso, simile al FW190 e poteva essere dotato di due serbatoi sganciabili da porre sotto le ali. Non era ancora sufficiente perché un attacco della caccia tedesca sull’Olanda avrebbe costretto a sganciare i serbatoi e il raggio di penetrazione non sarebbe andato oltre Hannover.

Qualcuno propose allora di mettere un altro serbatoio interno di 84 galloni (320 litri) dietro il pilota. Pochi ci credevano, si diceva che la modifica di assetto poteva impedire o allungare troppo il decollo. Comunque si provò, si vide che era possibile,  e una squadra di validi collaudatori mise a punto le procedure per volare per i primi 200 km a coda bassa finchè non si fossero consumati almeno 120 litri di tale serbatoio interno. Uno dei motivi di questo successo fu il fatto che il P51 era stato progettato per il motore Allison che pesava meno del Packard, quindi con quest’ultimo era leggermente appesantito in avanti: mettere 300 kg dietro il pilota ribilanciava l’aereo e non era  l’aggravio che qualcuno pensava.

Con quest’ultimo intervento e con due serbatoi esterni subalari il P51 poteva accompagnare i bombardieri all’andata e al ritorno dalle missioni su Berlino e Lipsia. Fu, per i tedeschi e per Goering in particolare, uno shok. Si rifiutò di credere che gli americani fossero riusciti a realizzare quel caccia monomotore a grande raggio che l’incompetente e meschino Milch gli aveva sempre assicurato essere impossibile.

Il risultato finale fu un caccia che al decollo pesava ben 5.200 kg, ma che in zona di combattimento avrebbe avuto un peso sulle 4 tonnellate, su una superficie alare di 21.62 mq e con un motore di 1.600 cavalli di potenza. Un caccia dunque che su Hannover e Berlino poteva essere paragonato in tutto e per tutto con i Me109 e FW190 che si sarebbe trovato di fronte.

Ma ciò non era ancora tutto. Il profilo alare adottato e la finezza aerodinamica della cellula portavano il caccia ad una velocità superiore a quella del 109 e del 190. Quando si parla di velocità, per i caccia, può essere un concetto relativo: un P51 con i serbatoi pieni non aveva certo l’accelerazione o la velocità di salita di un 109, ma in volo orizzontale o in picchiata  raggiungeva i caccia tedeschi in fuga.

L’armamento del caccia era standardizzato su 4 mitragliatrici da 12.7 m per il modello B e 6 per il modello D, povere se avesse dovuto abbattere bombardieri, ma efficacissime contro caccia a 250 metri di distanza.

Dalla fine del ‘43 lo strumento di difesa del bombardiere era tecnicamente pronto; con il 1944 arrivarono a traguardo anche altri due elementi che spianarono la strada alle flotte americane; il primo di tali elementi fu la massa si piloti addestrati che arrivarono nel Regno Unito.

Solo gli alti comandi degli equipaggi che si erano dissanguati per smussare il filo della spada di difesa tedesca buttandosi addosso alla stessa nel 1943 avevano una idea di cosa si stava preparando in patria.

Roosvelt nel 1941 aveva chiesto un piano per la produzione di 50.000 aerei. A quello che gli aveva chiesto in che intervallo temporale dovevano essere prodotti aveva seraficamente risposto all’anno, per tutti gli anni di guerra. Ma gli aerei necessitano di piloti e i piloti di addestramento. L’equipaggio di un B24 veniva formato per 18 mesi prima di essere mandato in battaglia. L’addestramento dei piloti da caccia non era inferiore.

Ora il lungo training era finito e ogni mese arrivavano nel Regno Unito migliaia di piloti pronti a prendere in carico aerei che l’industria americana sfornava con una capacità che aveva del prodigioso. E non era solo la certezza di ripianare le perdite e ampliare gli organici che confortava: il flusso di rincalzi in entrata e la corrispondente diminuzione del tasso di perdite dava una reale speranza di sopravvivenza agli equipaggi dei bombardieri e dei caccia.

Per gli equipaggi dei bombardieri si chiedevano 35 missioni, dopo di che si sarebbe stati messi in riserva. Ma se le perdite fossero state quelle della missione su Schweinfurth (il 26%) le probabilità di sopravvivenza dopo le 25 missioni sarebbero state meno di 1 su  2000. Ora si vedevano i tassi di perdita diminuire ad ogni missione e le speranze di uscirne vivi proporzionatamente aumentavano.

Di passaggio occorre dare atto che i cittadini in uniforme dimostrarono un coraggio e una determinazione molto maggiore dei loro corrispettivi dall’altra parte: tutti gli obiettivi da bombardare vennero sempre raggiunti qualunque fosse il tasso di perdite. Non avvenne mai in nessun caso che di fronte all’opposizione nemica si rinunciasse al bombardamento, come invece si verificò con alcuni equipaggi tedeschi nella battaglia d’inghilterra.

 

Un altro elemento che cambiò la situazione  fu la modifica della mentalità e della mission della caccia americana con l’arrivo del generale Doolittle: quando arrivò dietro la sua scrivania vi era incorniciata la missione della caccia “obiettivo della caccia è proteggere i bombardieri”, Doolittle lo fece immediatamente sostituire con “Obiettivo della caccia è distruggere la caccia nemica”, con ciò dando ampia facoltà ai propri group di scegliere il terreno e il modo di combattimento che preferivano. In altri termini Doolittle trasformò i bombardieri nell’oggetto che la caccia tedesca doveva attaccare (praticamente un’esca obbligata) mantenendosi come obiettivo non il successo delle missioni e la protezione dei bombardieri, ma la distruzione della caccia avversaria. Per questo risultato il comando dell’8th Air Force era disposto al pagare anche costi elevati in vite umane sapendo che una volta conquistata la supremazia aerea le perdite di bombardieri sarebbero state irrisorie. Questo obiettivo fu raggiunto con la Big week alla fine del febbraio 1944 e le battaglie del mese successivo. In 10 scontri in meno di un mese  la jagdwaffe  perse più di 500 caccia pari all’80% di quelli in servizio sul territorio del Reich; complessivamente nel primo trimestre del 44 la luftwaffe perse sul fronte occidentale 2.130 aerei e 3.060 furono quelli persi nel secondo trimestre. Assieme ai caccia se ne andò l’organizzazione degli ufficiali esperti in grado di dirigere le formazioni in battaglia.

La formazione dei piloti da caccia americani, diversamente da quello che forse si pensa, non era prevalentemente indirizzata allo scontro o dogfight, ma, per la protezione, al volo in formazione e alla risposta di squadra; accanto a questa vi era la “caccia libera” che doveva colpire soprattutto la caccia tedesca quando ancora era a bassa quota dopo il decollo o quando, dopo l’attacco ai bombardieri, stava tornando alle proprie basi.

Nelle missioni di penetrazione in Germania la massa di caccia che accompagnava i bombardieri aveva una assistenza da terra (Inghilterra) quasi assente e limitata alle fasi di partenza e rientro. Sopra Frankfurt o Leipzig i caccia erano soli. Dovevano individuare il più presto possibile i caccia nemici e fare scudo e spada per i bombardieri. Non vi erano strumenti elettronici come il RADAR in grado di individuare stormi in avvicinamento e spesso foschie o strati di nebbia mascheravano parte dell’orizzonte. I comandi dei group in volo dovevano decidere quanti aerei dovevano mandare e in che direzioni per parare un attacco e quando richiamare degli aerei da un inseguimento. In tale contesto la disciplina radio era estrema, le comunicazioni dovevano essere minime e sempre efficaci.

Il comando era principalmente a livello di Group e di Wing, sempre all’interno della caccia. Poche e limitate le comunicazioni tra caccia e bombardieri. In buona parte bombardieri e caccia operavano con frequenze radio diverse.

L’organizzazione di bombardamento era affidata a due flotte aeree: l’8th comando bombardieri si stanza in Est Anglia e il 15th comando bombardieri di stanza negli aeroporti di Foggia. Ognuna di queste possenti organizzazioni di bombardieri era appoggiata da un comando caccia. Le missioni in genere erano organizzate su flotte non inferiori ai 300 quadrimotori con un numero di caccia pari a quello dei bombardieri da scortare.

 

Il 12 maggio, data di inizio dell’offensiva contro il petrolio sintetico, il colpo d’inizio fu affidato al solo 8th Comando Bombardieri perché il 15th stava mettendo in atto i bombardamenti preparatori alle offensive di Cassino e Anzio che avrebbero portato 25 giorni dopo alla liberazione di Roma.

Prima di illustrare la missione occorre però rappresentare una delle premesse indispensabili

 

 

LA CONQUISTA DELLA SUPERIORITA’ AEREA

Nel dopoguerra e fino agli anni 90 era diffusa l’idea di una immensa superiorità numerica della caccia americana che aveva schiacciato i pochi, ma eroici, piloti tedeschi.

Contribuirono, non poco, a questa immagine le pubblicazioni delle memorie di alcuni militari, in particolare del gen. Galland. In realtà le battaglie per la conquista della superiorità aerea all’inizio del 44 furono combattute tra forze quasi alla pari e non molto superiori a quelle della battaglia d’Inghilterra di 4 anni prima.

La sconfitta tedesca fu conseguenza di enormi errori tedeschi, poteva essere evitata o comunque differita di alcuni mesi. Un sostanziale pareggio e la conservazione di una sufficiente forza della jagdwaffe avrebbero reso immensamente più difficile l’invasione della Francia nel giugno di quell’anno.

Secondo le indicazioni della conferenza di Casablanca all’ottava e alla quindicesima forza aerea degli USA, oltre che al Bomber Command della RAF, spettava il duro compito di conquistare la supremazia aerea sull’Europa entro  il momento dell’invasione.

Il giorno di capodanno 1944 il gen. H.H. Arnold, comandante USAF, trasmise il seguente messsaggio ai suoi comandanti in Europa “Si ammette chiaramente  che le operazioni Overlord [sbarco in nord Francia] e Anvil [barco in Provenza] non saranno possibili finchè non sarà distrutta l’aviazione tedesca. Di conseguenza il mio messaggio personale a voi – e questo è un ordine- è quello di distruggere l’aviazione nemica dovunque la incontriate, in volo, in terra e nelle fabbriche”

La scadenza dell’invasione era prevista per metà maggio (poi avvenne in giugno), restavano quindi 4 mesi entro cui l’aviazione tedesca doveva essere distrutta o messa in condizioni di non nuocere.

Alla fine del 43 gli effettivi della jagdwaffe non schierati all’est sul fronte russo ammontavano a 453 caccia monomotori e a 196 bimotori, di tutti questi solo 480 erano di pronto impiego. Questa forza doveva proteggere un perimetro che andava dall’Austria alla Norvegia comprendendo l’intera Francia. Contro aveva circa 1500 bombardieri quadrimotori e 1200 caccia che potevano colpire sia da Ovest (Est Anglia) che da Sud (Foggia). Come si vede la superiorità aerea era elevata, ma non schiacciante e i tedeschi avevano dalla loro alcuni vantaggi strategici che nel 1940 avevano assegnato alla RAF la vittoria, primo fra tutti la possibilità di operare per linee interne e di raggrupparsi e colpire gli attaccanti nel punto che ritenevano più favorevole. Oltre a ciò la riorganizzazione di Speer cominciava a dare i suoi frutti e l’industria areonautica tedesca era in grado di produrre 1500 caccia al mese di vecchio tipo e stava organizzandosi per la produzione dei nuovi e fantastici caccia a getto.

Dopo aver contrastato per tre anni con due Geschwander (2 e 26) le incursioni alla periferia del Reich il piano strategico di difesa si basava su un assunto: difendere il cuore della Germania con gli Zerstörer pesantemente armati oltre il raggio d’azione dei caccia monomotori alleati che dovevano essere impegnati da Me109 e FW190 per costringerli ad abbandonare i serbatoi ausiliari e limitare in tal modo il raggio della scorta

Un elemento di novità che sconvolse tutto il piano difensivo tedesco fu la comparsa del P51 che si manifestò il 13 dicembre 1943 quando, contrariamente alle previsioni di Göring, una grossa formazione di B-17 diretta contro il porto e le fabbriche di Kiel fu accompagnata dai primi, nuovissimi caccia monomotori di scorta af lungo raggio. Sebbene l'iniziale versione "B" del Mustang soffrisse di alcuni difetti, l'arrivo di un agile e veloce caccia monomotore nemico a lungo raggio fu, comunque, una novità molto pericolosa per la Zerstörerwaffe. Fu proprio un Bf 110 del ZG 26 la prima vittoria aerea raccolta da un P-51 nel Teatro Europeo, nel corso della missione del 13 dicembre.

Le condizioni meteo alla fine del 43 e nel gennaio del 44 non avevano permesso quello che i pianificatori volevano: una campagna volta a distruggere la caccia tedesca in cielo, negli aeroporti e nelle fabbriche.

Vi erano state alcune massicce incursioni che avevano dato il segno di quelli che sarebbero stati i futuri scontri aerei: il 4 gennaio si ebbero incursioni contro Kiel e Munster, il 7 gennaio contro Ludwighafen, ognuna con circa 400 bombardieri scortati da 500-530 caccia. Ad ognuna la jagdwaffe potè opporre circa 250 caccia. Si segnala che la Jagdwaffe non era riuscita a mandare in aria tutti i caccia disponibili. Fu questo un handicap per la maggior parte del primo semestre del 44. Le ragioni erano molteplici, ma tutte sostanzialmente riconducibili alla mancanza di una efficente organizzazione centralizzata di difesa aerea. L'organizzazione per esserci c'era, ma il sistema di comunicazione era carente, sovraccaricato e indebolito dall'offensiva notturna della RAF, soggetto a direttive contraddittorie da parted i Goering.

In tutte le  missioni precedentemente citate il maltempo fu un ostacolo sia per gli attaccanti che per i difensori, ma in modo diverso: i bombardieri dovettero affidarsi al radar per individuare i bersagli, gli aerei della caccia tedesca invece spiccavano come mosche nel latte sulle nuvole basse che coprivano gran parte della Germania ed erano attaccati dai caccia di scorta alleati non appena uscivano dagli strati di nuvole.

L’11 gennaio vi furono incursioni contro Brunswick, Oschersleben e Halberstadt scortate da 580 caccia che proclamarono 28 vittorie sicure.  Il I e il II jagdkorps riuscirono comunque a penetrare la caccia di scorta attaccando i B17 della I divisione abbattendo 34 dei 60 bombardieri perduti dagli alleati quel giorno.

I Mustangs non erano ancora sufficientemente numerosi per offrire una copertura totale ai bombardieri USAAF: meno di 40 P-51 potevano continuare ad accompagnare i 500 B-17 e B-24 aldilà del raggio di scorta dei P-47. Non appena i P-47 invertirono la rotta per tornare alla base, a corto di carburante, tutti gli Zerstörer disponibili in un raggio di 300 km si raggrupparono, secondo la tattica di concentrare l’attacco su singoli Group, principalmente contro due soli stormi bombardieri USAAF, per un totale di 291 B-17, diretti verso le fabbriche di Oshersleben ed Halberstadt.

Anche i Bf 110G-4 notturni parteciparono, nel ruolo di "spazzini" (ovvero, per dare il colpo di grazia ai bombardieri danneggiati e usciti di formazione). Alla fine della giornata, complessivamente, 58 B-17 e due B-24 furono abbattuti, e circa un centinaio danneggiati. Di queste 60 vittorie aeree conseguite dalla Luftwaffe, ben 41 furono accreditate ai Me 110, alcune in collaborazione con i Me 109. Comunque, il ridotto numero di P-51 presenti nella zona combatté valorosamente e almeno quattro Me 110 furono abbattuti da un singolo asso americano

Si stava delineando lo schema delle future battaglie che avrebbero dissanguato la caccia tedesca: con una superiorità della caccia alleata di 1.5 a 1 ogni bombardiere abbattuto costava almeno un caccia tedesco e gli alleati perdevano 1 caccia per ogni 5 caccia tedeschi abbattuti.

Le perdite di bombardieri erano inferiori al 10% di quelli impiegati. Un rateo considerato dagli alleati sostenibile.

L’USAF era in grado di scagliare ogni giorno di bel tempo cinque-seicento bombardieri (vedasi la tabella esemplificativa sotto riferita ad alcuni giorni). Ad ogni missione la caccia tedesca perdeva dai 30 ai 50 apparecchi: un rateo maggiore di quello della produzione sostitutiva, ma soprattutto un tasso di perdite tra i piloti insostenibile.

Data

Bersaglio

Tipo

Inviati

Scorta

Perdite

Danneggiati

Dichiarazione abbattimenti

Probabili

Danneggiati

1944-01-29

Frankfurt

B-17

675


24

116

75

27

48

1944-01-29

Frankfurt

B-24

188


5

19




1944-01-29

Frankfurt

P-38


89

5

3

47

6

14

1944-01-29

Frankfurt

P-47


503

10

1




1944-01-29

Frankfurt

P-51


40






1944-01-29

Lille

B-17

5







1944-01-30

Brunswick

B-17

623


18

104

51

7

27

1944-01-30

Brunswick

B-24

154


2

11




1944-01-30

Brunswick

B-24








1944-01-30

Brunswick

B-17








1944-01-30

Brunswick

P-38


635

2

2




1944-01-30

Brunswick

P-47



2

3




1944-01-30

Brunswick

P-51



2

2




1944-01-30

Brest

B-17

5







1944-01-30

Duren

B-17

1







Data

Bersaglio

Tipo

Inviati

Scorta

Perdite

Danneggiati

Dichiarazione abbattimenti

Probabili

Danneggiati

1944-01-31

St Pol / Siracourt

B-24

74







1944-01-31

St Pol / Siracourt

P-47


114






1944-01-31

Gilze-Rijen

P-47

75



2

13

1

1

1944-01-31

Gilze-Rijen

P-38


47

6





1944-01-31

Gilze-Rijen

P-47


87






1944-02-02

St Pol / Siracourt

B-24

110


2

2




1944-02-02

St Pol / Siracourt

P-47


183






1944-02-03

Wilhelmshaven

B-17

671


4

47




1944-02-03

Wilhelmshaven

B-17








1944-02-03

Wilhelmshaven

B-17








1944-02-03

Wilhelmshaven

B-24

193




0

1

0

1944-02-03

Wilhelmshaven

P-38


74



8

0

3

1944-02-03

Wilhelmshaven

P-47


508

8

13




1944-02-03

Wilhelmshaven

P-51


50






1944-02-03

Paris, Rouen, Amiens, Reims, Orleans and Rennes

B-17

7







A questo ritmo la caccia tedesca sarebbe stata distrutta in due mesi, anzi prima perché man mano che aumentava il rapporto tra la scorta alleata e i caccia tedeschi in difesa maggiore diventava il dazio da pagare per ogni bombardiere abbattuto.

Ma per gli americani questo non era ancora sufficiente: erano intenzionati a lanciare una offensiva a fondo e concentrata per conquistare definitivamente la superiorità aerea diurna. Solo alla fine di febbraio si previdero condizioni per lanciare una serie di attacchi continuati contro gli obiettivi indicati dal generale Arnold.

La rigorosa pianificazione americana puntava alla eliminazione di 5 centri principali di produzione situati a Lipsia, Brema, Wiener Neustadt (Vienna) e Ratisbona, in tutto 11 stabilimenti di produzione aerea. Oltre a questi obiettivi su Anderson – il pianificatore – la RAF faceva pressione perché fossero colpite anche le fabbriche di Me 110 e Junkers 88 che producevano i micidiali caccia notturni. Se a queste si aggiungevano anche le fabbriche di motori il totale degli obiettivi arrivava a 29.

L’obiettivo era così importante che Anderson e gli altri pianificatori erano disposti a perdere anche i 2/3 della propria forza di bombardieri pesanti; in ciò contando sui rimpiazzi che stavano giungendo a pieno ritmo dall’America.

Se la jagdwaffe fosse stata quella dell’agosto e ottobre 43 al tempo delle sanguinose incursioni non scortate su Schweifurt la pessimistica previsione avrebbe potuto avverarsi, ma nei quattro mesi dalla seconda battaglia di Schweifurt l’ottava era cresciuta e disponeva di nuovi mezzi: in primo luogo si era capito che doveva essere scassato il sistema di allerta Radar tedesco che dava la quota e direzione delle flotte di incursori permettendo la concentrazione dei caccia; si stava perciò facendo largo uso sia di chaff (le strisce di stagnole) che di disturbi elettronici.

Soprattutto, però, era arrivato un caccia che copriva i bombardieri per tutto il loro percorso: il P51 Mustang. Alla fine del 1943 i Mustang in Inghilterra erano ancora molto pochi e usati prevalentemente per la ricognizione, ma si fece trasferire il 354 group dal mediterraneo al Regno Unito.

Un Mustang del 354^ gruppo aveva riportato la sua prima vittoria confermata il 16 dicembre scortando dei bombardieri su Brema. Le prestazioni del caccia erano sicuramente superlative, ma non era completamente conosciuto ne’ dagli americani, ne’ dai tedeschi. Il problema del P51,  era che risultava essere un caccia “pesante” per buona parte del percorso che doveva affrontare.

Ma l’8th Air Force (che era l’insieme dell’ 8th Bomber Command e 8th Fighter Command) poteva contare su una buona superiorità numerica: ora era in grado di far accompagnare i bombardieri da una massa tra gli 800 e i 1000 caccia, il doppio di quello che normalmente la luftwaffe riusciva a scagliare contro i bombardieri. Doolittle, inoltre, aveva dato via libera alla caccia: non più accompagnamento stretto dei bombardieri, ma attacco sempre e dovunque della caccia avversaria, dovunque si trovasse, impedendo a questa di raggrupparsi e salire in quota e inseguendola quando era senza munizioni dopo l’attacco ai bombardieri. Una parte consistente dei caccia avrebbe preceduto i bombardieri di qualche decina di miglia aprendo un corridoio libero dalla caccia avversaria d’incontro.

L’utilizzo in massa della caccia a grande autonomia si ebbe per la prima volta nell’incursione su Brunswick dell’11 gennaio. Questo fattore tecnico sconvolse tutto il piano strategico di difesa della Jagdwaffe che, come abbiamo visto, prevedeva l’attacco con i bimotori quando i bombardieri rima-nevano senza scorta.

Il 20 febbraio il tempo si schiarì in tutta la Germania e l’attacco potè cominciare. L’operazione era quasi tutta sulle spalle dell’8th perché la 15th di Foggia era impegnata nelle operazioni a sostegno dell’attacco alla linea Gustav e nello sfondamento dalla testa di ponte di Anzio.

Nella mattina del 20 febbraio  l’ 8th AF lanciò quasi tutti i velivoli a sua disposizione verso le fabbriche situate nella direttrice, Braunschweig-Magdeburgo-Lipsia e in altre zone come Tutow, Bernburg, Gotha, Oschersleben, Poznan, Berlino e Dresda. L’attacco si concluse con la perdita di 26 bombardieri e 4 caccia, molto meno delle pessimistiche previsioni. Tuttavia furono numerosi i bombardieri che vennero colpiti e riportarono danni più o meno gravi.

La notte seguente (20-21 febbraio) il Bomber Command della RAF bombardò  Stoccarda  nella giornata l'Ottava tornò su Braunschweig, Bernburg e Hellestadt. Il 22 e il 23 febbraio l'8th forza aerea ridusse le missioni lasciando il posto alla 15th AF che, da Foggia piombò sulla Messerschmitt di Ratisbona e  sulla Steyr austriaca.

ll 24 la 15th AF tornò nuovamente sulla Steyr e l'Ottava attaccò Schweinfurth (senza successo), Gotha, Tutow, Kreisinge Poznań.

Nella notte tra il 24 e il 25 febbraio fu la volta, non per volere di Harris ma per quello dello stato maggiore della RAF, ancora di Schweinfurt. Harris era contrario alla missione perché la città della Baviera era di piccole dimensioni e quindi difficilmente individuabile, di notte, dagli equipaggi, come dimostrò infatti il fatto che solo 21 bombardieri su 734 riconobbero l'obiettivo.

Ad ogni modo, nell'ultimo giorno dell'operazione Argument (25 febbraio), circa 2.000 aerei dell'Ottava e Quindicesima forza aerea USAAF diressero verso la Germania: l'unico obiettivo attaccato da entrambe le grandi unità militari furono le fabbriche Messerschmitt di Ratisbona, gravemente danneggiate, mentre la Quindicesima venne ostacolata dalla caccia tedesca.

Le perdite degli americani non furono lievi: nel giorno dell’inizio attacco ebbero 21 bombardieri abbattuti e 211 danneggiati su un totale di 1003 mandati in azione. Se gli abbattimenti non erano stati moltissimi un rateo di aerei danneggiati del 21% non era poco anche per le immense risorse degli americani.

Il comando delle forze aeree statunitensi era comunque disposto a perdere fino ad 1/3 dei propri aerei per un obiettivo che considerava prioritario e il giorno dopo l’8th mandò altri 861 bombardieri in missione. Ne perse 16 e 112 restarono danneggiati.

Il bel tempo indusse l’8th a mandare il giorno successivo -22 febbraio- ancora 799 bombardieri in azione, questa volta sopra gli areoporti della caccia. La reazione fu più forte e ben 41 quadrimotori andarono persi e 148 danneggiati.

Il 22 entrò in azione anche la 15th da Foggia che perse 13 bombardieri.

La azioni del 23 e del 24 furono ostacolate dal maltempo, l’8th perse comunque altri 7 bombardieri e 75 restarono danneggiati.

Il 25, l’ultimo giorno dell’offensiva, l’8th perse altri 31 bombardieri e 301 restarono danneggiati  su 707 lanciati in azione.

Sebbene al di fuori della Big Week è da ricordare la missione della 15^ contro gli aeroporti di Udine. Il 30 gennaio una consistente formazione di bombardieri si diresse da Foggia verso il Friuli ad alta quota, per cui venne facilmente intercettata dai Radar tedeschi che diedero l’allarme alle loro formazioni di caccia. Mentre questi stavano decollando piombò sugli areoporti di Udine, con perfetto sincronismo, una grossa formazione di P47 che impegnarono i caccia tedeschi appena decollati o ancora in rullaggio.

I caccia americani erano giunti al bersaglio con un lungo giro sulla Yugoslavia e attraversando l’Adriatico a pelo d’acqua. Nel furioso combattimento che seguì furono distrutti 40 caccia tedeschi contro la perdita di soli 3 americani. Nel frattempo arrivarono i bombardieri che scaricarono ben 29.000 bombe spillo ([1]) che distrussero al suolo altri 100 apparecchi di vario tipo. Una perdita per la Luftwaffe di 140 aerei in un solo giorno, ciò in un momento in cui lo sbarco di Anzio ne richiedeva il massimo impegno.

L’offensiva della big week si concluse con la perdita di 226 bombardieri pesanti tra quelli abbattuti e quelli che dovettero essere radiati dagli organici perché irreparabili. Anche se molti degli aerei danneggiati lo erano lievemente e con pochi giorni di lavoro potevano tornare in azione l’8th nei cinque giorni dell’offensiva ebbe ben 847 bombardieri colpiti. Su circa 3300 azioni individuali di bombardieri le perdite complessive furono solo del 6%; per il comando che era disposto a perdere fino a 200 bombardieri in un’unica missione era stato un risultato straordinariamente lieve.

Le missioni erano accompagnate da scorte di caccia in numero complessivo tra 800 e 870, le perdite dei caccia furono relativamente modeste (33 unità in tutto).

Le perdite stimate per i tedeschi furono di 700 caccia sulle linee di produzione e 232 aerei distrutti in volo o a terra; le perdite stimate furono, come raramente accadde, confermate dai documenti del quartier generale della Luftwaffe che dichiarò la distruzione di 282 caccia. Le forze dei bimotori (Me 110 e Me 410), che avevano dato buona prova nel 1943 quando i bombardieri non erano scortati, vennero spazzate via dal teatro di lotta della guerra aerea diurna.

Ben più grave per la Jadgwaffe fu la perdita del 17% dei suoi piloti impegnati in azione; ne furono uccisi quasi 100 e si trattava, per la maggior parte di ufficiali esperti che costituivano l’ossatura organizzativa della caccia diurna.

I danni effettivi alla industria aeronautica tedesca furono piuttosto limitati; durante il 1944 quest'ultima stava raggiungendo il suo picco di produzione, allo stesso livello delle industrie americane e sovietiche. L’attacco alle fabbriche coincise con la decisione di frammentare e decentrare la produzione. Nonostante questo l’offensiva Argument conquistò agli alleati una, seppur limitata, superiorità aerea, superiorità che nelle settimane successive andò aumentando quando la jagdwaffe dovette in continuazione cercare di fermare i quotidiani raid di bombardieri con  un numero sempre più decrescente di aerei e con piloti sempre meno addestrati, a fronte di scorte che, numericamente, non diminuivano, ma lentamente crescevano sia in numero che in qualità di aerei e piloti.

 

Il 27 Aprile 1944 il gen. Adolf Galland tirò le somme riconoscendo che nelle 10 precedenti operazioni aeree degli americani la jagdwaffe aveva perso 500 aerei e 400 piloti; Galland ricordò anche che dall’inizio dell’anno erano stati uccisi ben 1000 piloti e che in quel momento la superiorità numerica alleata andava da 6 a 1 a 8 a 1 e che lo standard dell’addestramento dei piloti alleati era “straordinariamente elevato”.

Galland riconobbe che la Luftwaffe aveva perso la guerra di attrito e che la soluzione per riconquistare la superiorità aerea doveva puntare non sulla quantità, ma sulla qualità delle armi e dei piloti. Testualmente dichiarò “vorrei, in questo momento avere in azione un M2 262 piuttosto che cinque Me 109”.

Vennero presi provvedimenti d’emergenza come quelli di costituzione delle cosidette Hoengruppe (gruppi d’alta quota) con BF 109G-6/AS che grazie ai compressori MWSO si avvicinavano alla velocità dei Mustang in alta quota e dovevano attaccare soltanto la scorta nemica; venne sciolta la 30^ jagddivision che aveva i compiti di wilde sau (caccia notturna)  e le sue unità (300, 301, 302 JagdGruppe) vennero passati alla caccia diurna e furono l’ossatura delle future battaglie della caccia in difesa della Germania.

Nonostante i gravi colpi alla produzione la riorganizzazione di Speer ebbe del miracoloso e nel 1944 si arrivarono a produrre quasi 25.000 caccia come ricavabile dalla tabella precedente

La Luftwaffe, tuttavia, alla fine del 1944 era diventata un guscio vuoto con migliaia di aerei che non potevano essere mandati in volo per mancanza di carburante e di piloti.

Nel maggio 1944, comunque, la via per colpire la produzione di benzina sintetica era aperta.

 


[1] Le bombe spillo (o bombe a frammentazione) erano bombe di piccolo peso (in genere 2.5 kg) realizzate con un fil di ferro avvolto attorno alla carica esplosiva. Allo scoppio proiettavano centinaia di schegge di piccole dimensioni che erano mortali per le persone e perforavano come spilli le cellule degli aerei che, pur mantenendo la forma generale, diventavano inservibili.

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