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GLI ATTACCANTI

La sconfitta della RAF

Prima di addentrarci nella descrizione dei mezzi e delle tattiche dell’attacco all’industria petrolifera è opportuno segnalare che un mese e mezzo prima dell’offensiva diurna dell’USAAF verso tali obiettivi la RAF aveva subito una devastante sconfitta che, per entrambe le parti, stava mettendo in discussione la strategia della guerra aerea.

Prima della guerra l’idea prevalente, anche nel Regno Unito, era che “i bombardieri passeranno sempre”. Questa illusione venne tragicamente infranta durante un attacco nel dicembre del 1939 di 24 bombardieri inglesi Wellington nel golfo di Helgoland. Avvistati dal Radar Freya (di cui gli inglesi ignoravano l’esistenza) furono attaccati da BF 109 e ne vennero abbattuti 12. Ciò convinse gli inglesi che operazioni di bombardamento diurno non erano possibili. Le pesanti perdite tra i bombardieri della Luftwaffe durante le operazioni diurne della Battaglia d’Inghilterra confermarono questa convinzione e spinsero la RAF a impegnare immani risorse nella costruzione di una possente armata aerea di bombardieri notturni e di sistemi di guida e bombardamento cieco.

Le risorse furono veramente immense: mezzi, uomini e sistemi di guida notturna, contromisure elettroniche e caccia notturni a lungo raggio destinati a contrastare la caccia notturna avversaria.

La precisione iniziale era bassissima, tanto che uno studio del 1942 giunse alla conclusione che meno del 30% dei bombardieri sganciava il suo carico entro 7 miglia dal bersaglio. La bassa precisione portò alla inevitabile conclusione che il bombardamento non poteva che essere indirizzato verso bersagli di grandi dimensioni (come la Krupp che nell’asse maggiore era lunga 30 km) o sulle città.

Butcher Harris”, il macellaio Harris comandante del Bomber Command si prefisse di cancellare dalla carta geografica le principali città tedesche, senza alcun riguardo per i civili che le abitavano, la storia e le opere d’arte e di architettura che contenevano. L’obiettivo venne raggiunto tanto che nel febbraio del 1945 (subito dopo Dresda) la commissione di verifica dei bombardamenti, denominata Jocker, comunicò al Governo che non vi erano più obiettivi da bombardare.

Il punto di massimo successo o di massima distruzione si ebbe nell’agosto del 1943 con la distruzione della città di Amburgo.

La RAF, e lo stesso Churchill, quando arrivò l’USAAF nel regno Unito insistettero che questa si unisse all’offensiva notturna ritenendo impossibile e folle l’idea degli americani di effettuare  bombardamenti diurni di precisione. Per fortuna di tutti, ma in particolar modo dei tedeschi, gli americani insistettero nella loro idea di colpire precisi bersagli militari rinunciando alla politica terroristica di Harris.

Come vedremo poi tra la fine di febbraio e la fine di marzo del 1944 l’USAAF aveva conquistato la superiorità aerea diurna; quasi in contemporanea a questa vittoria americana la luftwaffe inflisse, nella notte tra il 30 e il 31 marzo 1944, una devastante sconfitta al Bomber Command della RAF abbattendo 95 bombardieri, danneggiandone irreparabilmente altri 12 e procurando gravi danni ad altri 59 che, comunque, riuscirono ad atterrare in Inghilterra. Su 728 aerei che avevano superato le coste del Belgio significava una perdita oltre al 20%. Un tasso insostenibile.

La jagdwaffe, nella sua componente notturna, aveva dato un colpo pesante all’offensiva dei quadrimotori della RAF sulle città, ciò comportò immediatamente una sospensione degli attacchi notturni. Anche a seguito di questa vittoria si fece strada, nei tedeschi, l’idea di dare ai bombardieri americani un “Colpo grosso” analogo a quello che aveva ricevuto la RAF nella notte del 30-31 marzo. Galland, comandante della caccia, spinse per ottenere da Goering il permesso di ritirare i Geschwander periferici e costituire una riserva centrale che diminuisse l’inferiorità numerica nello scontro con la caccia americana e infliggesse una sconfitta simile a quella di Schweinfurth o della notte di Norimberga. Tale progetto occupò gran parte dell’estate del 1944 e fu disperso nel dicembre di quell’anno nell’operazione Bodenplatte di appoggio all’offensiva delle Ardenne.

La sconfitta della RAF fu un salutare tonico per il morale della caccia tedesca che, almeno ai suoi vertici, sapeva che la produzione di caccia stava arrivando a 1000  unità al mese per i soli BF 109 e di 500 FW190 mentre, in prospettiva non lontana, stavano per essere prodotti i rivoluzionari aerei a reazione, o a razzo come il ME 163 che entrò in servizio alla fine di maggio, che le avrebbero permesso la riconquista della superiorità aerea.

Il successo dell’offensiva contro la produzione di benzina sintetica doveva distruggere queste speranze.

Il B17 Flying Fortess

 

Il mezzo principale dell’USAF per i bombardamenti diurni sulla Germania era il Boeing B17, un quadrimotore che era arrivato alla versione G e che aveva la seguenti caratteristiche

Lunghezza 22,66 m  Apertura alare 31,6 m,  Altezza 5,82 m

Superficie alare 131,92 mq, Carico alare 185,7 kg/mq, Peso a vuoto 16 391 kg, Peso carico 24 495 kg Peso max al decollo 29 710 kg.

B17 Fortezza volanteNe vennero costruiti oltre 8600 esemplari. La versione G, a sua volta ripartita in sottoversioni, aveva raggiunto un armamento complessivo di ben 13 mitragliatrici da mezzo pollice (12,7 mm), del tutto equivalenti alle Mg131  dei caccia attaccanti. Le ultime erano state aggiunte sotto il cono di prua in modo da proteggere l’aereo dai micidiali attacchi frontali della caccia tedesca.

Aveva una velocità massima di 460 km/h che nelle missioni non veniva mai raggiunta e una velocità di crociera economica di 300 km/h che per un buon tratto della missione doveva essere superata.

Velocità, quota e raggio d’azione erano ovviamente la combinazione di loro stesse e del carico offensivo. Con 6 t di bombe si poteva raggiungere un raggio di massimo di 3200 km. La tangenza massima raggiungibile era oltre 10.500 metri, ma i consumi di salita e i disagi per l’equipaggio portavano il profilo delle missioni tra 7.500 e 8.500 metri.

L’apparecchio non era pressurizzato, aveva anzi ampi portelli sui lati. Ciò costringeva tutto l’equipaggio a portare, al di sopra dei 5000 metri, delle maschere ad ossigeno che erano da tutti odiate.

Il sistema di erogazione ossigeno era da tutti definito abominevole e il sacco-polmone di gomma tendeva a riempirsi di saliva che si congelava.

mitragliere b17L’immagine a sinistra mostra un mitragliere laterale con occhiali, cuffia e guanti di protezione contro il gelo, maschera ossigeno, gilet corazzato contro le schegge di contraerea.

Per terra i bossoli dei colpi da 12.7 sparati nella missione. I nastri delle 12.7, in questo caso, erano contenuti in scatole in legno visibili dietro il mitragliere.

Relativamente al gelo della quota occorre ram-mentare che l’atmosfera ha un gradiente termico negativo di circa 6.5 gradi Celsius ogni 1000 metri, ciò fino ai 12.000 metri ove avviene l’inversione termica. Ciò significa che in una mite primavera sulla Germania, con 15 gradi al suolo, ad 8.000 metri c’erano 37 gradi sotto zero. I membri dell’equipaggio erano protetti contro il freddo da tute termo riscaldate con l’eccezione dei piloti che avevano la cabina riscaldata da condotti d’aria dai motori. Perdere un guanto, gli occhiali o ricevere una ferita in quelle condizioni di temperatura poteva essere fatale; analogamente una breccia di grosse dimensioni nel guscio della carlinga avrebbe costretto a scendere rapidamente di quota dove l’aereo sarebbe stato esposto all’attacco dei caccia e all’offesa della contraerea.

 

Peraltro l’aereo era amato dai suoi equipaggi perché poteva tornare a casa con danni gravissimi e l’ala bassa permetteva atterraggi a basso rischio senza carrello.

Era motorizzato con quattro motori radiali raffreddati ad aria  da 1.200 Hp, motori di alta affidabilità al regime costante del volo. Il punto di forza che gli stessi tedeschi invidiavano erano i turbocompressori a gas di scarico che mantenevano buona la potenza dei motori anche agli 8.000 metri di quota a cui operavano.

 

Le fessure che si vedono sull’ala sotto l’uomo in piedi nella foto di un B17 danneggiato erano parte degli scarichi dei radiatori dell'olio. La disposizione degli scarichi sull’ala costituiva un elemento aggiuntivo di portanza molto utile date le 30 tonnellate che doveva sollevare al decollo.

b17 danneggiatoCome si è detto l’aereo era difeso fino a 13 mtg da 12.7 mm, alcune in coppia: sotto il cono di prua, nella torretta superiore, nella torretta inferiore e nel cono di coda; altre erano a puntamento singolo ed erano le due ai lati della prua, quella del radiotelegrafista verso l’alto a metà fusoliera, le due dei portelloni laterali su supporti a candeliere. Erano alimentate da nastri fino a 2.000 colpi ciascuna. Per quanto ciò garantisse una lunga durata di fuoco non era comunque il caso di sprecare i colpi.

 

 

 

 

La straordinaria robustezza del B17 è data da queste due immagini, la prima di un Fortess squarciato in volo dallo speronamento con un caccia, la seconda dello stesso dopo essere atterrato ([1])

b17 squarciato

 

E’ opinione comune che il nome di Flyng fortess sia stato attribuito per questa concentrazione di armi difensive, in realtà il nome venne dato fin dall’entrata in servizio perché doveva essere una ipotetica fortezza aerea contro una possibile invasione dal mare. In tal senso una delle prime imprese che lo fece balzare alla cronaca fu l’intercettazione pacifica del transatlantico Rex a 1.000 km dalle coste americane. Impresa notevole considerando che del Rex si aveva solo la rotta approssimativa e una velocità stimata.

La forza della difesa non stava nel singolo bombardiere, ma nel gruppo. Nel 1944 si era raggiunta la migliore conformazione sia nel numero che nella forma.  L’unità base era lo squadron, nel 1942/43 le missioni venivano organizzate su squadron di 18 aerei. Nel 1944 l’intensificarsi delle missioni non garantì che vi fossero sempre 18 aerei disponibili, si decise allora di ridurre il lo squadron in missione a 12 e di mantenere una riserva talchè questo numero minimo fosse sempre garantito all’inizio della missione. Tre squadron da 12 si univano in un group.  Il group da 36 aerei era quindi diventato l’unità base che si disponevano in una geometria predeterminata

 


Sotto l’immagine frontale dei 3 squadron da 12 dell’immagine in pianta precedente

 

Sotto la formazione in colonna di tre group che vanno a comporre un wing

 

Un wing di un centinaio di aerei si disponeva quindi in una colonna di circa 13 km; un’armata aerea di 5-600 aerei era disposta su due colonne  di almeno una quarantina di km, spesso scalate per una lunghezza fino a 100 km. Un diradamento piuttosto difficile da difendere per la caccia di scorta se gli attaccanti fossero stati in grado di  concentrarsi e colpire in un punto ristretto.

Da ogni group cadeva una pioggia di bombe, in genere da 250 kg, che tracciava tre strisce di larghezza complessiva 450 m e lunghezza attorno ai 500 (o maggiore, fino a 1000, se si inserivano ritardi nella sequenza di sgancio).

Ogni gruppo aveva uno specifico bersaglio delle dimensioni appena indicate. Il bombardamento di uno stesso bersaglio con due o più gruppi poteva avvenire se lo sgancio delle bombe dei gruppi successivi avveniva prima che quelle del primo gruppo avessero toccato il terreno perché la polvere e il fumo sollevate dal bombardamento avrebbero oscurato il terreno per decine di minuti e talvolta per ore.

La distanza tra ala e ala, nella corsa finale di bombardamento,  era di circa 30 metri, gli aerei erano in formazione a V, tutti scalati con il lato più basso verso il sole in modo che, nella direzione preferita di attacco dei caccia, la visuale non venisse ostacolata dalle sagome degli altri aerei.

Una formazione di 36 aerei poteva opporre in ogni direzione dalle 72 alle 100 mitragliatrici. Un inferno di fuoco che doveva essere affrontato dalla caccia, quantomeno, con attacchi simultanei che riducessero il volume di fuoco diretto verso ogni singolo attaccante.

Il B24 Liberator

 

Il B24 era il secondo degli aerei da bombardamento impiegato in quel 12 maggio, alla fine della guerra risultò l’aereo più costruito dagli USA con oltre 19.000 esemplari. Henry Ford che volle dare un’impronta industriale alla guerra puntò a realizzare una fabbrica che producesse un bombardiere all’ora, ce la fecero in 63 minuti.

Le caratteristiche del B24 erano le seguenti

Lunghezza 20,47 m, Apertura alare 33,52 m, Altezza 5,48 m, Superficie alare 97,36 m²

Peso a vuoto 16 556 kg, Peso max al decollo 29 484 kg

Propulsion 4 motori Pratt & Whitney R-1830-65, Potenza 1 200 hp ciascuno

Prestazioni Velocità max 467 km/h a 7 620 m

Autonomia 3 380 km Tangenza 8 500 m

Carico massimo di bombe 6 t.

B24Era posteriore al B17 e aveva alcune caratteristiche che avrebbero dovuto rendere superato il B17, la principale di queste era l’eccezionale ala Davis, derivata da idrovolanti pattugliatori a lunghissimo raggio aveva una efficienza straordinaria e manteneva i consumi molto bassi. Era stato, in altri termini, pensato per il Pacifico e il Giappone e non fu mai apprezzato dagli equipaggi che passavano dal B17 al Liberator. Aveva una tangenza pratica inferiore a quella del B17, anche se gli 8000 metri potevano essere comunque raggiunti,  e questo penalizzava le prestazioni relative rispetto al suo rivale.

Per il resto le caratteristiche erano simili. Un elemento giudicato molto negativamente dagli equipaggi era l’ala  alta che in caso di atterraggio senza carrello non poggiava direttamente sul terreno e il peso dell’aereo e l’attrito per arrestarlo doveva essere sostenuto dalla struttura della fusoliera.

In genere, se il carrello non si estraeva, nessuno, oltre ai piloti, stava sull’aereo durante un atterraggio di emergenza.

Una caratteristica invece molto apprezzata era l’installazione di una serie di scudi metallici che proteggevano l’equipaggio dai colpi di mitragliatrice, sotto  le ombre di protezione di queste difese.

Colpire il bersaglio

 

Diversamente dagli inglesi e da Bomber Harris che puntava alla sistematica distruzione delle città tedesche gli americani ritenevano che la guerra con la Germania potesse e dovesse essere vinta colpendo il nemico con estrema precisione nella propria produzione di armi e prodotti essenziali per lo sforzo bellico.

Avevano una tale fiducia nel bombardamento di precisione che portò un alto responsabile ad affermare che gli aerei americani erano in grado di colpire una botte da 8.000 metri. L’affermazione fece rispondere ad Harris (noto anche come macellaio Harris per lo sprezzo con cui mandava  si suoi addestrati equipaggi a sacrificarsi contro la caccia notturna tedesca) che una botte bisognava prima di tutto vederla. Come ora si spiegherà gli americani erano in grado di vederla o di fare anche a meno  della visione; prima però occorrono alcune considerazioni sul volo di bombardamento e le traiettorie di caduta.

Un moderno aereo (e un bombardiere è uno di questi) vira inclinando le ali; di poco ma le inclina. Per puntare su un bersaglio un aereo deve oscillare lievemente da una parte all’altra. Se sull’aereo vi è un dispositivo di puntamento verticale solidale con l’aereo ogni lieve oscillazione sposta il punto di mira laterale di tale dispositivo di centinaia di metri, Lo stesso avviene se l’aereo beccheggia leggermente. Non è possibile affidarsi alla forza di gravità per determinare la reale  verticale perché un dispositivo non solidale, come un pendolo, amplificherebbe le oscillazioni delle ali e della fusoliera.

La scelta di un dispositivo di puntamento  giro-stabilizzato è perciò obbligatoria.

La velocità dell’aereo da cui vengono sganciate le bombe spinge inoltre queste, dopo lo sgancio, in avanti lungo la direzione dell’aereo al momento dello sgancio con velocità verticale crescente per la caduta e velocità in avanti decrescente per la resistenza dell’aria. L’eventuale vento poi sposta ulteriormente  la traiettoria.

Vi sono quindi da considerare, nel puntare al punto futuro di caduta, i seguenti elementi: quota, velocità,  direzione e velocità del vento e garantire che la piattaforma di mira sia assolutamente stabile.

puntamento NordenGli americani avevano in tal senso prodotto un capolavoro elettromeccanico: il traguardo di puntamento Norden costituito da ben 2.000 parti mobili. Inseriti i dati del punto di mira e attivata la girostabilizzazione il puntatore manteneva il bersaglio al centro di un cannocchiale di ingrandimento 2.5x, il traguardo trasmetteva momento per momento le correzioni di rotta necessarie ad un quadrante del pilota. Quando lo spostamento del cannocchiale di puntamento raggiungeva una posizione, definita in precedenza dal calcolatore elettromeccanico di puntamento, si chiudeva un circuito e si sganciavano automaticamente le bombe.

Al tempo del bombardamento qui trattato il dispositivo di puntamento era collegato al pilota automatico e le cor-rezioni della corsa di bombardamento non necessitavano nem-meno dell’intervento del pilota. Tale installazione non era però comune  a tutti gli aerei.

La bontà del sistema era che non si doveva necessariamente pun-tare al bersaglio. Da 8.000 metri alcuni particolari o il bersaglio stesso non erano sempre visibili, ma un ponte, un cavalcavia, un incrocio erano facilmente identificabili: bastava inserire nel calcolatore di puntamento la deviazione del bersaglio rispetto a quel punto di mira, tenere puntato su quel punto di mira, e si poteva colpire la botte anche senza vederla.

Gli americani erano così fieri del loro dispositivo da arrivare a far giurare ai puntatori di mantenerne il segreto e di impegnarsi a distruggere il traguardo di puntamento in caso di atterraggio forzato. Precauzione inutile dato che lo spionaggio tedesco ne aveva già gli elementi principali di progetto e aveva cominciato a produrne uno simile come modello Lofte 7D.

Qualcuno, nelle scuole di pilotaggio, arrivava  ad affermare che il compito di tutto l’equipaggio era di portare a bersaglio il puntatore e dargli quei 30 secondi necessari per il puntamento e lo sgancio bombe.

I bombardieri dovevano comunque stendere un tappeto di bombe, ciò significava dover sganciare contemporaneamente. Il puntamento veniva perciò affidato al puntatore più esperto sull’aereo capo formazione e il momento dello sgancio veniva segnalato dallo sparo di un razzo, visibile a tutta la formazione, quando il puntatore scelto azionava il comando di bombardamento.

La precisione del sistema era veramente alta, il numero delle bombe piazzate, da 8000 metri di quota, entro 300 metri dal bersaglio era normalmente del 40%.

Fu a seguito della precisione dei bombardamenti di maggio e giugno contro l’industria petrolifera  che Speer portò al consiglio di guerra di Hitler le fotografie sovrapposte dei crateri delle bombe e dei ponti sul Reno segnalando che una offensiva americana su tutti i ponti del Reno avrebbe potuto separare l’esercito in Francia dalla Germania permettendo agli alleati di sbarcare direttamente in Germania nella quasi indifesa baia di Helgoland. Ciò diede spunto agli oppositori di Hitler di realizzare in Germania (fino a quel momento priva di truppe mobili)  quella riserva armata che doveva agire nel giorno del colpo di stato del 20 luglio (operazione Valkyria). Ma questa è un’altra storia.

 

Trovare il bersaglio

 

Dall’aeroporto di partenza nella lontana Est Anglia si doveva arrivare non al bersaglio, ma ad un punto che determinasse l’inizio della corsa di bombardamento. Punto solitamente collocato dai 30 ai 50 km dal bersaglio vero e proprio.

Arrivare al punto di inizio della corsa di bombardamento non era per niente facile. La navigazione aerea non poteva avvalersi degli strumenti che oggi assistono i moderni aerei di linea: satelliti e radiofari.

I Radiofari potevano essere collocati solo in territorio amico e quando si volava sopra la Germania, in periodo diurno, si manifestava nelle trasmissioni il fenomeno del fading ben noto ai radioamatori. Le onde radio non superano la curvatura terrestre; questo significa un raggio di trasmissione di circa 375 km per una antenna per un ascoltatore a quota 7000 m. Ma le onde radio vengono riflesse e diffratte dalla ionosfera che ha il massimo di ionizzazione durante il giorno, in tal modo è possibile, in onde corte, ai radioamatori collegare, in talune ore del giorno, l’Itala all’America. C’è tuttavia un problema perché le onde sono riflesse e diffratte quando entrano nella ionosfera con un basso angolo di ingresso, altrimenti proseguono pur cambiando direzione, ma non tornano a terra.

Un basso angolo significa che queste entrano nella quota della ionosfera (80 km di altezza) praticamente con la tangente del massimo raggio di diffusione dovuto alla circonferenza terrestre, l’immagine seguente illustra il fenomeno generale della riflessione ionosferica dove l’onda con un alto angolo di attacco passa, mentre quella con un angolo basso viene riflessa/rifratta

 

Nella pratica tale fenomeno significava che oltre ai 375 km appena indicati si apriva una fascia dove non era possibile collegarsi via radio con le basi nel Regno unito o in Italia. Non vi potevano perciò essere stazioni radio alleate che fungessero da radiofari.

Le colonne di bombardieri potevano, in alcuni casi, usare le trasmissioni in onde medie della Svizzera o della Svezia come riferimenti, ma i tedeschi avevano ingiunto a tali nazioni di usare solo basse potenze che avevano un raggio di ricezione piuttosto modesto.

La direzionalità dei radiofari era poi scarsa sulle lunghe distanze tanto che il sistema oboe degli inglesi per trovare il bersaglio di notte si basava non sulla determinazione della direzione, ma sull’incrocio di distanze rilevate da stazioni radar nel Regno Unito.  Il sistema oboe era comunque limitato al famoso raggio di 375 km.

Il sistema LORAN era già in uso ed era stato usato, con una serie di stazioni per il pattugliamento atlantico dai Fortess in carico alla RAF. Le prime stazioni installate nel 1943 erano infatti nella Nuova Scozia, Newfoundland, Labrador, e Groenlandia,  ma per i motivi appena detti non era usabile su buona parte della Germania. Il cambio di frequenza (passando alle onde lunghe) e il crescere delle distanza tra i trasmettitori di base (Est Anglia e Shetland) portarono nella seconda metà del 1944 ad avere una portata utile, in periodo notturno, del sistema LORAN fino a Varsavia, ma a maggio, per le incursioni diurne, si stava ancora passando dal sistema ad onde diffratte dalla superficie terrestre al sistema ad onde riflesse dalla ionosfera.

I navigatori dovevano fare affidamento soprattutto sul cronometro, sul tachimetro dell’aereo, sulla bussola giroscopica  e su alcuni riferimenti dati da lontane trasmittenti radio.

Ma il tachimetro dell’aereo non segnava esattamente la velocità reale, ma quella dell’aereo rispetto all’aria che attraversava. Se l’aria aveva anche un lieve vento in quota di 30 km/orari il percorso segnato dai sistemi di rilevamento di velocità, su un viaggio di 4 ore, poteva essere errato anche di un centinaio di km. Si doveva quindi fare riferimento ad una serie di punti fissi a cui si doveva arrivare in tempi predeterminati ed, eventualmente, correggere la navigazione.

Alcuni di questi punti erano facili da determinare come l’attraversamento della costa o di un fiume, ma altri erano facilmente confondibili nel piatto terreno tedesco attraversato da una rete  di strade, ferrovie e fiumi che sembravano tutti simili tra loro. Quando poi qualche strato di nubi ogni tanto impediva la visione del terreno la determinazione della rotta era un’opera di alta scienza.

 

Il punto d’inizio della corsa determinava l’asse di bombardamento. Da quel punto la velocità  e la quota dovevano essere mantenute come in precedenza calcolato e quei dati erano stati inseriti molto prima  nel traguardo di puntamento Norden.

Era anche chiaro che il punto d’inizio della corsa di bombardamento dava alla difesa antiaerea una indicazione preziosa per creare quel muro di fuoco di cui si è parlato.

Da terra e negli stessi filmati delle missioni che possiamo oggi rivedere i bombardieri sembrano lenti; in realtà si avvicinavano al bersaglio con una velocità tra gli 70 e i 100 metri al secondo. Il momento esatto dello sgancio delle bombe era, veramente, un attimo fuggente. Si è detto che il punto d’inizio della corsa di bombardamento era a tra i 30 e i 50 km dal bersaglio: a tale distanza il bersaglio non era visibile. Si doveva quindi fare affidamento all’angolo di rotta stabilito in precedenza dal piano di volo buttarsi nella giusta direzione e correggere la rotta nell’ultimo minuto, ossia negli ultimi 5-6 km di corsa.

Diversamente da quanto appare in qualche film non vi era la possibilità di un secondo passaggio nella stessa missione; ciò non perché aumentasse il rischio della contraerea, ma perché era quasi impossibile ritornare al punto d’inizio della corsa di bombardamento. Se il bersaglio era coperto si proseguiva e si puntava ad un nuovo punto d’inizio per un bersaglio alternativo.

La difficoltà di trovare il bersaglio fu evidentissima nella prima disastrosa missione a bassa quota sulle raffinerie di Ploesti.

 


[1] ) L’equipaggio in volo legò le due parti dell’aereo con le cinghie dei paracadute che ressero fino all’atterraggio. Si consideri che una scelta del genere comportava la rinuncia a lanciarsi con il paracadute.

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