Fonti: La maggior parte delle informazioni contenute in questa e altre pagine della categorie sono ricavate da informazioni pubblicate in rete. Segnalo tuttavia due autori che hanno determinato i contenuti:

Walter j. Boyne per il metodo di coniugare il particolare con la visione generale

Nino Arena per le ricche notizie sugli apparati Radar

Gli anni 30 del novecento furono il più importante punto di svolta della tecnologia delle costruzioni aeree. In quel decennio trovarono applicazione alcune tecnologie che, singolarmente, non erano importantissime, ma che insieme rivoluzionarono completamente sia il tipo che il modo di costruire gli aerei; Le innovaziono non sono qui indicate nè in ordine di importanza, ne' in ordine cronologico perchè, nelle diverse nazioni, vennero introdotte in sequenza diversa. Tutte queste tecnologie erano già presenti, alcune addirittura dal 1800.

  1. La prima innovazione da considerare è l'elica a passo variabile. Prima di tale innovazione l'elica era a passo fisso e tale rimase anche per i caccia inglesi fino alla caduta della Francia. Finchè gli aerei avevano una velocità massima di 200 km/h non sorgevano problemi di rendimento dell'elica, ma quando la potenza dei motori cominciò ad aumentare l'elica a passo fisso o era ottimizzata per le alte velocità, e in quel caso la resa al decollo era minima, o era ottimizzata per le basse velocità del decollo. Le differenti rese non solo si traducevano in un ostacolo all'aumento della velocità, ma la diversa resistenza dell'elica alle varie velocità poteva mandare il motore fuori giri o surriscaldarli al decollo.La bassa resa per aerei destinati alle alte velocità comportò lunghissime corse di decollo che potevano essere raggiunte solo con gli idrovolanti e questo fu la ragione della coppa Scneider per idrocorsa,il macchi 72 per staccarsi dall'acqua di Desenzano aveva una corsa di 2 minuti. L'introduzione dell'elica a passo variabile (o a giri costanti) ottimizzò la resa dei motori e aumentò dai 1500 ai 2000 metri la quota massima di salita e dai 50 agli 80 km/h la velocità massima raggiungibilli. L'innovazione per quanto risalente agli inizi degli anni 30 non coinvolse rapidamente tutte le aviazioni, tanto che lo spitfire mk1 aveva ancora la sua brava elica bipala in legno a passo fisso e la Rotol, ni mesi precedenti la battaglia d'Inghilterra si prodigò a produrre e a installare le eliche a giri costanti sui caccia pur in assenza di un contratto con il ministero della difesa salvando le sorti della battaglia.
  2. La seconda innovazione fu il carrello retrattile: avere un aumento della velocità a seguito dell'elica a passo costante che veniva vanificato dalla resistenza del carrello impose l'adozione di un carrello retrattile che con un modesto incremento di peso avrebbe permesso un significativo aumento della velocità o un ancor più significativo aumento dell'autonomia. Innovazione non sempre adottata visto che il CR42 italiano aveva il suo bel carrello fisso.
  3. La terza innovazione fu il passaggio a leghe metalliche e la struttura lavorante a guscio. Non tutte le nazioni erano pronte a tale innovazione; il Giappone, ad esempio, che pure aveva inventato la lega di magnesio e alluminio che fu all abase delle strutture metalliche lavoranti, ebbe parecchie difficoltà a produrre gli estrusi della opportuna lunghezza per i longheroni dei caccia Zero. Le tecniche di lavorazione (e soprattutto i calcoli strutturali) delle cosstruzioni di tale tipo comportavano una lunga ricerca; talchè alcuni paese come l'Italia (e il Regno Unito con il Wellington) preferirono appoggiarsi si strutture resistenti a tubi, ma con coperture in tela o compensato. i diubbi sulle resistenze strutturali portarono in italia a soluzioni costruttive che per il Macchi 200 e 202 prevedevano dei tempi di lavorazioni 5 volte superiori a quelli del coevo BF 109. Una conseguenza indiretta della inadeguata conoscenza delle resistenze strutturali fu il fatto che l'ala monoplana venne inizialmente progettata e costruita con forti rastremazioni in pianta e in spessore, ciò comportò alle alte incidenze il fenomeno del distacco di vena alle estremità alari con caduta in vite dei primi monoplani.
  4. La quarta innovazione, che era un passaggio obbligatorio dopo l'abbandono della formula biplana, fu l'adozione di ipersostentatori sia all bordo di entrata dell'ala che al bordo di uscita. Paradossalmente i primi ipersostentatori a spacco non furono adottati per aumentare la portanza, ma per ridurre l'effetto cuscino che sui velivoli ad ala bassa comportava lunghissime corse si atterraggio : in pratica dei freni aerodinamici. Fu però immediato capire che usati in fase di decollo aumentavano la portanza dell'ala alle basse velocità.Con un modesto incremento del peso la portanza dell'ala alle basse velocità veniva raddoppiata permettendo così di ruiurre la corsa di decollo o aumentare il peso dell'aereo. Vennero introdotte, al bordo di entrata alette ipersostentatrici sia fisse (es. Savoia Marchetti S79) che mobili (es. BF 109), sul bordo di uscita l'ipersostentatore più semplice era costituito da una sezione di ala che si abbassava, ma vi erano anche ipersostentatori separati dall'ala come nell Junker 87.
  5. L'aumento della massa dell'aereo che derivava dalle innovazioni precedenti rese impossibile ottenere, con la sola resistenza di un pattino di coda, corse di atterraggio accettabili. I freni alle ruote diventarono quindi un obbligo. Ma se il carrello di atterraggio posteriore era adeguato nella maggior parte dei casi ,le robuste frenate necessarie a ridurre la corsa di atterraggio potevano portare al cappottamento dell'aereo; il passaggio alla formula del carrello triciclo anteriore divenne, nella fase finale del conflitto, obbligato per tutti i nuovi aerei.
  6. L'aumentata resistenza strutturale derivante dall'uso di nuove leghe leggere permise il passaggio generalizzato alla formula monoplana, ma tale passaggio non fu, per l'Italia, privo di problemi in quanto i profili di un'ala monoplana destinata ad operare verso i 500 km/h non erano stati sufficientemente studiati e per il MC 200 vi furono inizialmente fenomeni grave di autorotazione.
  7. In tutti i motori un aumento della potenza si raggiunge aumentando il numero di giri. Ma finchè l'elica era collegata direttamente all'asse del motore ciò era impossibile. Vennero quindi adottati opportuni riduttori che permisero di portare la potenza utile a 50 Hp/litro di cilindrata.
  8. L'aumento della quota ottenuto dall'elica a giri costanti non poteva essere mantenuto efficacemente se alle alte quote il motore perdeva potenza. Si svilupparono in tal modo i compressori dei motori. Di tipo meccanico per la maggior parte e a gas di scarico per gli aerei americani. Oggi pare difficile a credere, ma all'epoca erano già state sviluppate tecniche di rilevamento in tempo reale della composizione dei gas di scarico che permettevano la giusta carburazione.

Tutte le innovazioni qui indicate comportavano che lo sviluppo di un aereo non fosse inferiore ai 4 anni e, analogo, lo sviluppo di un motore. Le nazioni che si avvicinarono alla guerra si trovarono in diverse fasi di questo sviluppo, alcune giunsero al momento cruciale nella fase migliore per renderlo operativo, altre erano del tutto in ritardo (Francia); gli USA giunsero con lo sviluppo di una generazione di aerei successiva a quella che si era combattuta sulle scogliere di Dover e seppero cogliere il vantaggio di essere tecnicamente superiori ai tedeschi. La Germania, partita per prima, si trovò a cavalcare l'onda nella fase iniziale, ma in ritardo nel 43; lo sviluppo di una nuova generazione di aerei tedeschi era pronto per la seconda metà del 44, ma giunse in ritardo.

Oltre alle difficoltà oggettive per le nazioni che vedevano avvicinarsi la guerra non vi erano le idee chiare di cosa avessero bisogno. Come spesso succede la politica dello specchio influenzò profondamente le scelte operative. Per quanto le politiche di armo aereo non fossero pubblicizzate ogni nazione sapeva con sufficiente precisione quali erano gli obiettivi e le capacità produttive dei potenziali nemici. Le princupali nazioni ritenevano tutte che una flotta di 3000 aerei (1000 caccia, 1000 bombardieri e 1000 ricognitori/trasporti) fosse sufficiente per gli obiettivi bellici che cisacuna si proponeva. E' opportuno valutare con questo dato la preparazione dell'Italia alla guerra: sebbene nel corso del conflitto i tedeschi producessero nel solo 1944 ben 44.000 aerei e gli americani 80.000, nel 1939 la capacità produttiva di aerei dell'Italia era simile a quella desgli USA (!)

Se il numero ritenuto necessario era definito da tutte le nazioni, non erano chiare le caratteristiche che gli aerei dovevano avere:

  • Non era chiara ne' la velocità, ne' la quota operativa dei bombardieri. Si andava dei 5.000 ai 7.000 metri; una velocità di 435 km/h (Savoia S79) era considerata sufficiente come difesa passiva; non era chiaro se il bombardamento dovesse essere diurno (e quindi prevalentemente tattico) o notturno (e quindi strategico); ciò comportava una variazione significativa del raggio di azione dei bombardieri.
  • Non era chiaro il ruolo dei caccia: dovevano abbattere i bombardieri, combattere con gli altri caccia o fornire appoggio a terra.
  • Non era chiaro il raggio d'azione, la velocità e la quota operativa dei caccia. Siccome questo tre fattori formavano una combinazione nel quale se si aumentava uno doveva diminuire qualcun'altro si svilupparono soluzioni che, pur per aerei simili, comportarono alla fine prestazioni diverse.

Le soluzioni sviluppate confluirono alla fine in alcune caratteristiche comuni:

Bombardieri: carico bellico utile 2 tonnellte massimo. Raggio d'azione 800-1000 km, quota operativa 4500-5000 metri, velocità massima 450 km/h

Caccia: peso a vuoto 2500 kg, carico utile 800-1000 kg da ripartire in armi, munizioni e carburante, velocità massima inferiore ai 500 km/h, quota massima 9.000 metri, raggio d'azione 350-400 km.

Si paragonino questi dati con quelli degli aerei abericani e inglesi del 1944:

Lancaster: carico bellico utile 8 tonnellate, velocità massima 450 km/h, autonomia 4.000 km, quota 8160 m

B17 carico bellico utile 2 tonnellate, velocità massima 462 km/h, autonomia 3.200 km, quota 10.800 m

P51 Mustang peso massimo 4500 kg, velocità 700 km/h autonomia 3200 km.

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